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研究成果

宁波建设中欧班列沿海集结服务中心的调研报告作者:信息处发布日期:2017-12-25

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  2016年,宁波西铁供应链管理有限公司(以下简称“西铁公司”)等企业提出了建立宁波中欧班列沿海集结服务中心(以下简称“集结服务中心”)的建议,并表达了对宁波开通中欧班列的强烈愿望。市政府发展研究中心课题组对此进行了专题调研,对宁波建设集结服务中心的必要性和可行性进行了分析和论证,并提出了相关建议。

  一、宁波中欧班列沿海集结服务中心功能内涵

  集结服务中心是以多式联运现代化物流体系和便利化口岸综合服务为依托,以建设中欧班列和中欧物流集结区为核心,以海陆空铁复合集散货和“门对门”服务模式创新为特色,以政策措施创新和龙头企业培育为支撑,服务于沿海城市和宁波舟山港主要陆海向腹地的中欧跨境商贸物流服务平台。

  (一)主要功能

  一是物流服务功能。建设中欧班列及其前端、后端物流服务体系,发展高水平的海铁、水铁、公铁等多式联运,提供保温、冷藏等精细化特色物流服务。二是供应链服务功能。建设中欧物流集结区,吸引综合运营商、现代物流企业入驻,提供“一票式”、全流程、总承包、“门对门”供应链解决方案。三是信息和交易平台功能。开发多式联运信息系统,提供便捷的订舱信息、箱管信息、实时运输信息、仓储管理信息、交易支付等服务。四是产业平台功能。建设配套产业园区,吸引先进制造、物流配送、集装箱分拆拼装等企业入驻。

  (二)联运模式

  围绕中欧班列的双向物流组织和铁路、港口集散点设置,实施公铁、铁铁、水铁(海铁)、空铁等多式联运。

  公铁联运方面,利用发达的公路网和集装箱运输服务,完成货物向铁路集散点的集中或疏散。铁铁联运方面,利用14个内陆无水港、萧甬铁路、甬温铁路以及在规划建设中的甬金铁路等,完成货物向铁路集散点的集中或疏散。水铁(海铁)联运方面,利用宁波舟山港的内支内贸线和近洋、远洋航线,完成货物向港口铁路集散点的集中或疏散。空铁联运方面,利用宁波空港,拓展集散货通道。

  (三)服务对象和区域

  一是本地企业,作为首要服务对象,主要通过公铁联运方式集散货。二是华东地区,作为重要货源地,包括上海、杭州、嘉兴、绍兴、台州及温州等地,该区域占我国中欧班列出口货物来源约35-40%,与宁波地缘相近,主要通过公铁、铁铁和水铁等多种联运方式集散货。三是华南和华北地区,作为储备型货源地,目前华南的广州、深圳等地占我国中欧班列出口货物来源约35-40%,青岛、天津等地占10%左右,主要通过水铁联运方式来集散货,目前宁波舟山港与青岛、厦门、深圳等地都有稳定的航班,可通过运费补贴的方式来调节货量。四是我国的台湾地区和东南亚、东北亚,作为战略型货源地,通过水铁的方式来集散货,是联接“一带一路”和长江经济带的多式联运新渠道。五是中欧班列终点所在的欧洲城市及周边地区,组织中欧双向物流服务是必然趋势和要求,可通过公铁、铁铁和水铁等多种联运方式组织返程货源。

  二、宁波建设中欧班列沿海集结服务中心的必要性

  从全局和战略的高度,宁波建设集结服务中心对推进“一圈三中心”发展都具有重要支撑作用,是非常有必要的,应把握机遇,加快推进。

  第一,有助于提升宁波在国家铁路货运体系中的地位,是打造“一带一路”战略支点城市的支撑性项目。目前,宁波在全国铁路货运体系中地位有弱化趋势,贯彻落实国家《中长期铁路网规划》(2016)中“以港口城市为支点,畅通后方铁路通道及集疏运体系,构建连接内陆、铁海联运国际交通走廊”的部署,打通直连欧洲的铁路通道,利用水运优势集结沿海国际物流,有助于促进宁波从铁路货运末端向国际水陆货运枢纽转型,扭转这一不利趋势。同时,建设集结服务中心能更好发挥宁波港口、港航物流服务业等综合优势,打通“东南亚/东北亚宁波长江经济带、中西部地区欧洲”多式联运新渠道,成功串联“一带”与“一路”,使宁波成为具有国家战略高度的综合交通枢纽和资源配置中心。

  第二,有助于推进中国与中东欧国家双向投资合作首选之地和跨境电商综合试验区的建设。中欧班列的运输时间为海运的1/3,运输价格为空运的1/5,对于大多数欧洲进口商品和宁波出口的主要商品,如汽配、模具、新材料、小家电、服装等都极具吸引力。建设集结服务中心能有力推动宁波及沿海城市对欧洲贸易的便利化,扩大贸易总量,提升宁波与中东欧城市投资合作吸引力,推动欧洲国别产业园建设和领军型、平台型国际企业入驻。目前,合肥开通“合新欧”班列后,在欧洲的影响力已经超过多个国内一线城市,有多家江浙沪企业赴合肥建设物流中心或整体搬迁。同时,中欧班列的开行将刺激国际贸易拼箱业务发展,大幅度降低宁波跨境电商物流成本,提高跨境电商物流效率,给跨境电商持续增长注入强劲动力。

  第三,有助于推进多式联运国际综合枢纽港建设,提升港航服务能级。目前,宁波港航服务有不少短板,如宁波舟山港多式联运体系中的水铁联运,2015年17万TEU(长度为20英尺集装箱的国际计量单位)的运量仅为港口集装箱吞吐量的0.8%;再如,与高度发达的港口航运服务业相比,陆路集疏运服务业发展相对滞后,港航服务与陆上货运服务在揽货体系、市场主体等方面都缺乏对接,尤其缺少涵盖陆、海供应链管理的综合运营商。建设集结服务中心将充分发挥宁波舟山港国际集装箱过境运输业务经营资质等政策优势,有力促进水铁联运,特别是海铁联运的发展,扩大港口与铁路北站、空港、航运中心等城市功能区块的联动,促进海运体系与陆上货运服务体系的对接,促进综合运营商发展壮大,培育港航经济新产业、新模式、新业态,提升陆路货物集疏运服务水平,通过供应链管理模式创新来提升港航服务的综合能级。

  第四,有助于支撑产业转型升级和实体经济发展。表现为四个方面:一是企业降成本。主要是有效降低运费成本,并且通过直运的方式减少转运时间消耗和货物损耗。目前,很多企业把货物运到开通中欧班列的城市再拼箱转运,短驳费用大约需要1000-2000元左右。2016年以来,宁波有越来越多的本土产品通过重庆、郑州、义乌等地的中欧班列的方式转运欧洲。二是吸引高端项目和高能企业。例如,“郑新欧”班列对郑州建设中德产业园、引进富士康等世界500强企业起到关键性作用;“渝新欧”班列帮助重庆引入咖啡深加工基地,并向全球咖啡交易中心迈进。三是支撑产业转型升级。进一步开拓欧洲市场的强烈需求会推动本土企业自主进行组织管理、生产工艺、产品设计等创新,政策“洼地”效应则会广泛吸引集聚新的高新技术企业和平台服务商。例如,“苏满欧”班列通过实施“高价值高补贴”的分级补贴政策,有效推动了苏州精密制造、信息、新能源等新兴产业的快速发展。四是预防产业转移潮。受中欧班列的吸引,厦门有过电子产业大规模向成渝城市群转移的经历,即使“厦蓉新欧”班列的开通也很难让这部分企业回流。

  三、宁波建设中欧班列沿海集结服务中心的可行性

  综合发展现状和各方意见反馈,课题组认为,宁波建设中欧班列沿海集结服务中心可行度较高,但需重视部分不确定因素。

  (一)当前推进的机遇较好

  一是以铁路为载体的中欧贸易正处于快速发展期,市场空间广阔。截至目前,全国已有16个城市开通了往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列(见下图)。2016年1-6月,班列开行619列,同比增长1.5倍,包括回程209列,同比增长3.2倍,越来越多的欧洲客户正考虑通过铁路将货物运往中国。

  二是中欧班列的国家级项目和规划正在谋划制定中。国家发改委正在编制中欧班列建设发展规划,优化运输组织及集疏运系统,推进统一品牌建设。宁波可抓住机遇向上沟通,争取列入这一规划,并申请开通中欧班列。建设初期,宁波可立足区域型集结中心建设,等时机成熟再争取更高水平的国家支持。

  三是新疆、重庆等省市正在积极寻找中欧班列合作城市。新疆受国家发改委委托,已编制完成《中欧班列新疆集结中心建设方案研究》,并牵头组建了“一带一路”中欧国际货运班列联盟,邀请重庆、郑州、武汉、成都、甘肃、大连、厦门、昆明等城市共建公共信息平台。重庆正在全力构建长江经济带的西部中心枢纽,积极寻求与沿海城市间的战略合作,并向宁波提供了非常理想的合作条件。

  (二)货源组织前景看好且企业参与积极性较高

  从存量货源看,2015年长三角地区有1488TEU货物转运武汉、江浙两地有4920TEU货物转运郑州等地的中欧班列发往欧洲。西铁公司在未享受专项补贴的情况下,每周可组织宁波本土货物约20TEU,转运“渝新欧”发往欧洲。宁波中欧班列的开通有望使本土货源快速回归,同时吸引周边城市的部分货源。

  从挖潜空间看,一是甬欧贸易物流方式转型带来的发展空间。2015年宁波与欧洲进出口额241.4亿美元,铁路运输的货值不足3%,提升空间较大。二是通过公路和海运内支内贸线组织的货源。目前全国每年有约3亿吨的中欧贸易物流。对宁波而言,重点可拓展华东地区和福建沿海城市的市场,2015年沪浙闽三省与欧盟进出口额达到1.1万亿美元。另据西铁公司介绍,如果补贴政策力度较大,则有望吸引辽宁、山东、江苏、广东沿海城市的货源。三是对台湾地区和东南亚、东北亚来往欧洲贸易物流的组织。目前郑欧班列运输总量中,有约10%货源来自日韩。

  市场主体方面,西铁等物流企业和供应链管理企业强烈要求尽早确立建设集结服务中心目标,宁波舟山港集团、上海铁路局杭州货运中心宁波营业部的积极性也较高,不少本土制造业企业在调研中表示愿意尝试铁路运输。

  (三)投入的综合收益较高

  集结服务中心建设主要有三方面需要财政投入,一是部分基础设施的建设运营投入,二是中欧班列的运费补贴,三是集货商奖励。而这些投入有望带来城市地位、城市功能、城市经济、财政收入、战略联动等方面的综合性回报。

  一是提升城市地位方面的回报,包括在国家“一带一路”战略中枢纽型城市和资源配置中心地位的确定,中国与中东欧国家双向投资合作首选之地的建设,宁波都市圈建设以及在国家铁路货运体系中地位的提升。

  二是完善城市功能方面的回报,包括港口发展新优势的构筑,港航服务体系的健全,门户功能的提升,产业供应链的构筑和入口端抢占,以及新型资源配置平台的建设。

  三是发展城市经济方面的回报,一方面体现在对甬企产能释放和“走出去”的促进,提升甬欧贸易和跨境电子商务量级和能级;另一方面体现在对优质制造项目、企业的吸引和对传统制造企业转型升级的推动,提升宁波制造业创新中心建设水平。

  四是提高财政收入方面的回报。这可能是一个逐渐提升的过程,但国内已有案例可以借鉴。例如,“渝新欧”开辟了重庆汽车平行进口通道,截至2016年7月底已进口整车1352辆,带来数亿元的税收;“郑新欧”的木材贸易每年给郑州带来过亿的税收收入。另外,还有市域制造企业产能扩张、运输企业业务增长、跨境电商发展、供应链金融市场拓展、欧洲商品销售等带来的增量税收。

  五是战略举措联动综合效益回报。包括与全市海铁联运、“铁路口岸”创建、宁波都市圈铁路网完善等现代物流体系建设的联动,以及与跨境电子商务综合试验区、“中国制造2025”试点示范城市建设等城市战略的联动,产生一系列外部收益。

  (四)基础设施支撑有力,配套服务高效发达

  宁波具备扎实的铁路、港口和信息化等硬件基础。铁路方面,沪甬跨海铁路和甬金铁路“一纵一横”两条铁路已列入国家中长期路网规划;具有国内少有的铁路直接进港条件,海铁联运水平国内居前,是全国6个示范通道之一,“宁波舟山港—浙赣湘(渝川)”集装箱海铁公多式联运入选国家第一批多式联运示范工程项目;新货运北站是上海铁路局设备最先进、功能最完善、规模最大的货运站之一,近期设计运行能力达到815万吨/年,2016年上半年完成69.4万吨,提升空间巨大。港口方面,宁波舟山港拥有全球居前的硬件设施和吞吐量,231条对外航线连接世界主要港口;已建立14个无水港和长江沿岸多个自营、合作港口,为提升集货能力创造了重要条件。信息化方面,智慧交通建设已见成效,泛在、互联、智能的信息网络支撑体系逐步形成,互联网国际出口专用通道带宽达到140G。

  同时,宁波政策、口岸服务体系、供应链服务体系等软件环境水平国内居前。政策方面,宁波是计划单列市、国家首批综合运输服务示范试点城市、全国首个“中国制造2025”试点示范城市、国家跨境电商综合试验区、国家保险创新综合试验区、全国服务业综合改革试点城市等;宁波舟山港则拥有国际集装箱过境运输业务经营资质等特殊政策。口岸服务体系方面,宁波海关特殊监管区、商检口岸物流综合监管服务平台已全面入驻港口、火车站、机场、开发区等重要区域,而且宁波海关作为直属海关在查验方面具有一定权限优势,目前多式联运监管中心正在积极谋划筹建中。供应链服务体系方面,全市物流服务业发达,已有一批高水平的港航物流服务平台、强影响力的物流企业总部或区域总部,以及相对发达的物流金融服务市场,正在向具有国际影响力的港航物流服务中心迈进,能够为建设集结服务中心提供有力支撑。

  (五)存在部分不确定因素

  一是非市场竞争可能会制约货源规模扩张速度。中欧班列开行初期,货源组织会和周边地区相对成熟的中欧班列形成较强竞争关系,货源集结量可能不会很大,需要经历一个逐步提升过程。货源量可能会对补贴额形成依赖,补贴高货源多,补贴低货源少。同时,还可能面临周边地区“提高补贴”的恶性竞争。

  二是近期收益功能性可能大于经济性。集结服务中心建设初期,更多体现为城市影响力提升、市场服务主体和物流需求逐步集聚、本土企业贸易条件改善等功能性收益。在政策评估上要理性看待,着眼长远和全局进行成本收益分析。

  三是上级政策争取和重点城市合作存在变数。在向铁总争取中欧班列运费折扣、向海关争取二次转关政策、向国务院争取内陆铁路口岸、国际铁路行邮试点城市等其他政策上存在较大难度。与重庆的合作尚未成为协议或者备忘录,在补贴政策、线路命名、数据统计方面存在不确定性。

  四、宁波建设中欧班列沿海集结服务中心的实施方案

  (一)功能布局

  实施“一中心两片区”的功能布局,“一中心”是指宁波中欧班列沿海集结服务中心,“两片区”包括铁路宁波货运北站和铁路北仑港站。陆路的货物(包括公路、铁路、空运)从货运北站集货发车,实现陆铁联运;水路的货物(包括长江内支线、国内沿海运输、国际海运)从北仑港站集货发车,实现水铁联运。这两个站点均由上海铁路局杭州货运中心宁波营业部经营。待运营成熟后,可考虑在铁路货运北站周边区域建设配套产业园区。

  近期货运北站基本满足集结服务中心开发要求,同时要考虑未来商务区和产业区的建设用地。建议宁波电商物流中心预留200亩土地(位于铁路宁波货运北站以北区块)用于规划集结服务中心的核心商务区建设。货运北站北侧正在规划建设宁波电商物流中心,将成为宁波外货内客综合铁路交通节点、华东地区物流中转中心和重要货物集散枢纽,规划中的物流中心位于宁波中心城北部,东与镇海区交界,北临绕城高速保国寺出入口,西侧通过机场路与市区联系,南面为新建成的铁路北站。地理优势明显,是中心城、镇海、北仑、舟山连接长三角地区通道的交通节点,可实现“海陆空铁”全方位的运输格局。电商物流中心规划的功能方向与集结服务中心功能方向十分契合,可以一并考虑推进。

  (二)建设运营

  集结服务中心适宜采取“政府引导、市场为主”的建设运行模式。政府层面,由市领导牵头,市交通委负责,成立工作协调小组,强化部门协同,重点推进中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡)开通、跨区域合作深化、基础设施建设、扶持政策制定等工作。市场层面,由中欧班列平台运营公司、上海铁路局杭州货运中心宁波营业部、宁波舟山港集团以及西铁公司等企业共同推进物流组织、供应链服务、信息平台运营,以及产业平台招商和运营等。

  由市交通委组建一家国有企业作为集结服务中心的平台运营公司,具体负责集结服务中心的战略开发、运营管理、政策落实等。目前其他城市中运营比较成功的案例有重庆西部物流园、郑州国际陆港公司等,可以加强学习交流,确立适合宁波实际的运作模式。

  西铁公司作为综合运营商,利用西铁公司“铁大大网”物流服务平台和国际多式联营优势,具体承接业务经营推广和市场拓展。根据业务开展需要,西铁公司可引进战略合作伙伴,与渝新欧的运营主体渝新欧(重庆)物流有限公司、重庆西部物流园、深国际、深国投等建立战略合作联盟,共同出资开展市场运营和项目开发。

  (三)发展目标

  运营初期,货运北站第一年开通每周1班出口固定的中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡),数量为60—80个TEU每列,第二、三年开通每周2班出口固定的中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡),条件成熟也可开通进口班列;北仑港站根据实际货量情况,可以到货运北站统一编组发货,有足够货量时也可以直接开通中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡)。三年内达到出口2万TEU,其中本地货量占50%左右,华东、华南及华北的沿海地区货量占50%左右。待运营成熟后,根据实际货量再进行动态调整。

  (四)核心优势

  综合国内运营成功的中欧班列经验,集结服务中心要着力打造以下几个核心优势。

  一是平台优势。建设包括订舱信息系统、箱管信息系统、公路物流系统、仓储管理系统、交易支付系统等在内的多式联运信息交易平台,对我国沿海地区的货物进行集结编组作业。建设便捷高效的政务服务平台,对中欧班列货物建立“优先申报,优先检疫、优先放行”和“集卡优惠”、“零等待”的绿色通道。

  二是服务优势。提供包括上门收货、拼箱、短导、报关报检、到站后吊装、清关、分拨、配送等“一票式”、全流程、总承包服务;提供保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱和各种特色拼箱服务,提升运营附加值。

  三是网络优势。由平台公司和有实力基础的龙头公司合作,拓展遍布欧亚主要城市、国内沿海城市的货物集疏网络;加强与沿途主要国家铁路公司合作,在班列车辆调度、口岸中转交接、沿途上下货及物流分拨等方面紧密合作;加强与知名物流公司合作,实现货源、箱源、车源等信息资源共享;加强与量大面广的货代公司合作,保证充足的货源。

  (五)线路运作

  运行初期可考虑与中欧班列(重庆—杜伊斯堡)合作,实现区域联动,开通中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡),从宁波始发,途经义乌、长沙,到重庆换车,对接中欧班列(重庆—杜伊斯堡),由阿拉山口出境,途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站。宁波政府与重庆政府建立区域联动的战略合作关系,利用重庆政府的既有班列政策,享受重庆到欧洲段补贴,与宁波自身承担的宁波到重庆段补贴,形成政策叠加的价格优势,吸引货物前往宁波集货中心,在宁波报关,组成固定的中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡),对接渝新欧大通道。

  在对接渝新欧大通道的同时,可以考虑跟更多班列合作,等集货达到一定体量,可考虑自行组织直达班列,或者与国家的新疆集结模式相配合,设计班列对接,达到东西部呼应的中东欧新格局。

  (六)运费支持

  财政支持主要用于中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡)的宁波到重庆段的运费补贴,货物短驳费的补贴,集货商的贡献奖励和必要的基础设施建设,其中关键是运费补贴和短驳费补贴。

  比较内陆城市中欧班列运行的运费补贴标准,各地运费补贴比例大约在运输成本的13-15%左右(如下表)。

  据了解,各地在开行中欧班列初期,为集聚货源形成规模效应,实际补贴比例比上述比例更高。随着货源的增多,班列运作日趋成熟稳定,每TEU平均运费成本逐渐下降,扶持额度也随之下降。

  参照各地中欧班列补贴标准,考虑到本市中欧班列处在运行初期,需要形成一定的市场规模,建议给予适当标准的财政补贴。以中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡)宁波到重庆段为例,目前宁波到重庆的铁路里程约2130公里,平均一个TEU的运输成本大约需要7550元,还有的货箱需要支付前段和后段的多式联运短驳费用。据此,大致设定班列开通第一年每TEU补贴标准为2000元(即:相当于对铁路运输成本的20%左右补贴,加上“门对门”短驳费补贴500元);后两年,随着货源增多、班列增开,补贴标准可考虑适度降低,大致设定每TEU补贴标准为1500元。按第一年每周1班、后两年每周2班(每班80TEU)计算的年货运量,以及集货商贡献奖励,来测算安排财政资金(如下表)。

  同时,市商务委可合理利用专项资金,对走本地中欧班列的本地企业以适当的方式进行外贸专项扶持,与上述补贴形成综合政策效应,共同促进中欧班列发展。

  据了解,受政策限制,目前内陆城市对中欧班列逐步改变直接财政补贴的方式,而是对平台运营公司进行出让土地或注资或税收减免的方式,由平台运营公司对中欧班列进行考核和补贴。如重庆对中欧班列运营商重庆西部物流园园区补贴2个亿,园区再从物流地产收益、土地收益和仓库收益等对中欧班列进行补贴。宁波可结合区域实际,以合理的方式落实中欧班列补贴资金。

  五、宁波建设中欧班列沿海集结服务中心工作建议

  (一)高度重视,明确工作主体

  由市领导牵头,把集结服务中心作为宁波港口经济圈建设的一项重大项目来抓。成立工作协调小组,由市分管领导担任组长,市发改委、交通委、商务委、财政局、口岸办、江北区政府、宁波海关、宁波国检、上海铁路局杭州货运中心宁波营业部、宁波舟山港集团等相关部门为成员,建立协同工作机制,制定集结服务中心具体建设方案,提出扶持政策建议,协调解决集结服务中心建设运营中的重要问题。明确市交通委为责任部门,组建一家国有企业作为平台运营公司来具体实施。

  (二)加快实施,争取列入国家规划

  宁波应抢占先机,申请开通中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡),争取列入国家规划。近期国家发改委正在编制全国中欧班列发展规划,新疆正在向国家申请中欧班列西部集结中心,而目前占有中欧贸易量大半的沿海港口城市,还没有建立直接运营的中欧线路,也没有提出建设中欧班列区域集结服务中心的设想。宁波应加快制定集结服务中心建设方案,争取能得到国家层面支持并尽快启动建设。同时,尽快向国家铁路总局申报,争取铁总支持,探索中欧班列集装箱混拼模式,允许上自备箱;争取宁波至重庆段作为中欧班列(重庆—杜伊斯堡)的延伸段,下浮一定比例的运费,降低宁波至重庆段运营成本。

  (三)加强区域联动,推进城市间对接合作

  一要进一步深化与重庆合作。市交通委已与重庆市经信委接洽班列合作事宜,对方合作意愿强烈,已初步同意宁波至重庆班列名称由宁波方定,宁波始发的货物在宁波报关,以及重庆到欧洲段补贴由重庆政府承担等条件。最近重庆中欧班列相关职能部门又进一步到宁波调研班列对接事宜。下一步要加快与重庆协商,签订战略合作协议。另外,重庆与新疆、湖南、甘肃已初步形成以重庆为集货中心,沿途加挂、分拨的联运机制,宁波应积极跟进,加入区域联运机制。二要与沿海各个省市建立信息互通平台,促进价格、货物集疏等协作。可以学习新疆,发起成立“沿海中欧国际货运班列联盟”,确立宁波在沿海城市的集结服务中心地位。

  (四)纳入财政资金预算,明确扶持政策

  以“做大货物,做强企业”为目标,对货物和综合运营商形成一套扶持补贴政策,参照宁波市海铁联运财政扶持政策,尽快出台宁波中欧班列沿海集结服务中心建设财政扶持政策。建议市财政从2017年至2019年连续三年每年安排预算专项资金2000万元,主要用于中欧班列(宁波—重庆—杜伊斯堡)货物运输补贴和综合集货商贡献奖励。财政资金扶持要突出本地货物、本地注册企业及综合运营、增值服务,避免只为追求箱量而简单的“穿肠过”现象。集结服务中心必要的基础设施建设和平台建设通过项目的形式另外立项。市财政先制定三年财政扶持计划,以后根据实际运营情况再作调整。

课题组成员 阎 勤 沈小贤 任月红 冯 路    

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